Las decisiones sobre el combustible de un grupo electrógeno HVO o diésel están en el centro del debate energético del sector. El sector de la producción de energía de socorro y de los grupos electrógenos está en plena transformación. Desde la entrada en vigor de la directiva europea sobre energías renovables (RED II, y posteriormente RED III), y ante la creciente presión de los objetivos de descarbonización de las empresas, una pregunta aparece cada vez con más frecuencia en los escritorios de los responsables técnicos y de compras: ¿hay que pasarse al HVO?
El HVO, Hydrotreated Vegetable Oil, o aceite vegetal hidrotratado, se presenta como un combustible de sustitución «drop-in» para el gasóleo convencional. En teoría, bastaría con vaciar el depósito y rellenarlo con HVO para dividir por dos, o incluso por diez, la huella de carbono de un grupo electrógeno. En la práctica, la realidad sobre el grupo electrógeno HVO es algo más matizada.
Este artículo presenta una comparativa técnica rigurosa entre el HVO y el diésel convencional para las aplicaciones de grupo electrógeno: prestaciones del motor, compatibilidad de materiales, propiedades físico-químicas, balance medioambiental, aspectos normativos y costes reales. El objetivo es ofrecerte los elementos necesarios para tomar una decisión informada.
1. ¿Qué es el HVO? Definición y proceso de producción
El HVO es un combustible parafínico de síntesis producido mediante hidrotratamiento catalítico de aceites vegetales (colza, palma, soja), grasas animales o residuos lipídicos (aceites de fritura usados, residuos de la industria agroalimentaria). A diferencia del biodiésel de primera generación (FAME – Fatty Acid Methyl Esters), el HVO no resulta de una transesterificación, sino de una reacción de hidrogenación a alta temperatura y alta presión que elimina completamente el oxígeno de la molécula.
El resultado es un hidrocarburo químicamente muy próximo al gasóleo mineral, pero con una estructura molecular más homogénea y pura. El HVO está normalizado por la norma europea EN 15940 (gasóleo parafínico), mientras que el diésel convencional responde a la norma EN 590.
Materias primas y jerarquía de sostenibilidad
De acuerdo con el marco RED III (Directiva 2023/2413/UE), las materias primas utilizadas para la producción de HVO se clasifican según su impacto en el uso del suelo:
| Categoría | Ejemplos | Factor de emisión GEI |
| Nivel 1 – Residuos y desechos | Aceites de fritura usados (UCO), grasas animales cat. 1 y 2 | Reducción de hasta el 90 % respecto al diésel fósil |
| Nivel 2 – Cultivos dedicados | Colza, soja, palma (controvertidos) | Reducción variable, alto riesgo ILUC |
| Nivel 3 – Residuos agrícolas | Tall oil, residuos de madera | Reducción del 60–80 % |
Punto de atención: La huella de carbono de un HVO puede variar considerablemente según su materia prima. Un HVO producido a partir de aceites de palma de origen no certificado puede presentar un balance de carbono peor que el del diésel fósil si se integran las emisiones asociadas a los cambios en el uso del suelo. La certificación ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) es un requisito previo para valorizar el HVO en el marco normativo europeo.
2. Propiedades físico-químicas comparadas
La siguiente tabla resume las principales características técnicas del HVO100 (HVO puro) y del diésel EN 590:
| Propiedad | HVO100 (EN 15940) | Diésel EN 590 | Comentario |
| Índice de cetano | 70 – 99 | 51 – 59 | Mejor inflamabilidad del HVO |
| Densidad a 15 °C (kg/L) | 0,775 – 0,785 | 0,820 – 0,845 | HVO menos denso |
| Poder calorífico inferior (MJ/L) | ~34,3 | ~36,0 | Diferencia de aprox. 4–6 % |
| Contenido en azufre (mg/kg) | < 5 | < 10 | Ligeramente más puro |
| Contenido en aromáticos (% vol.) | < 2 | 20 – 30 | Diferencia mayor |
| Punto de inflamación (°C) | ≥ 55 | ≥ 55 | Equivalente |
| Punto de obstrucción de filtro en frío CFPP (°C) | −30 a −25 | −20 a −5 | Ventaja del HVO en condiciones de frío |
| Estabilidad en almacenamiento | Excelente (> 12 meses) | Buena (6–12 meses) | Ventaja del HVO |
| Contenido en agua (mg/kg) | < 200 | < 200 | Equivalente |
| Viscosidad cinemática a 40 °C (mm²/s) | 2,5 – 3,5 | 2,0 – 4,5 | Dentro del rango normal |
Lo que estas cifras significan concretamente para un grupo electrógeno
- El elevado índice de cetano del HVO (frecuentemente superior a 80) mejora la calidad del encendido: menor retraso de encendido, combustión más completa, arranque en frío más fiable y menor ruido de combustión. Para un grupo electrógeno en modo de arranque automático (standby), es una ventaja tangible.
- El menor poder calorífico del HVO implica un consumo volumétrico superior de aproximadamente un 3 a un 6 % para producir la misma potencia. En la práctica, un grupo que consume 10 L/h en diésel consumirá aproximadamente 10,3 a 10,6 L/h en HVO100. La autonomía de un depósito dado queda ligeramente reducida.
- El bajo contenido en aromáticos reduce la producción de HAP (hidrocarburos aromáticos policíclicos) y de partículas finas, lo que se traduce en una combustión más limpia y filtros de partículas DPF menos solicitados.
- La mejor estabilidad en almacenamiento es una ventaja importante para los grupos electrógenos de socorro, cuyo combustible puede permanecer mucho tiempo en el depósito sin utilizarse. El diésel convencional se degrada tras 6 a 12 meses (oxidación, formación de depósitos, proliferación microbiana); el HVO, al carecer de ácidos grasos insaturados, es mucho más estable.
3. Compatibilidad de un grupo electrógeno con HVO: lo que debes saber
Es el punto más frecuentemente malinterpretado en la transición a un grupo electrógeno HVO. El HVO se presenta a menudo como un combustible «drop-in» universal. Esto es globalmente cierto, pero con matices importantes.
3.1 Motores diésel modernos (Tier 3 / Stage V)
La gran mayoría de los fabricantes de motores que equipan sus grupos electrógenos con motores Tier 3 o Stage V han validado el uso del HVO según la norma EN 15940. Entre los fabricantes que han aprobado oficialmente el HVO100:
- Cummins: aprobación HVO para los motores QSB, QSL, QSM, QSX y series B/L/X (según aplicación)
- Volvo Penta: aprobación HVO100 en toda la gama industrial TWD y TAD
- Perkins: aprobación formal en los motores recientes (consultar el boletín técnico aplicable a cada número de serie)
- John Deere Power Systems: aprobación en los motores PowerTech Stage V
Dagartech integra en su gama Rental Plus EU Stage V varias de estas motorizaciones aprobadas para HVO: Volvo Penta, Deutz y Perkins*
Cada referencia incluye su documentación técnica y la confirmación de compatibilidad de combustible aplicable al número de modelo correspondiente.
Recomendación: Antes de convertir cualquier grupo electrógeno a HVO, exigir el boletín de aprobación de combustible oficial (fuel approval statement) del fabricante del motor, específico para el número de modelo y el año de fabricación. Una aprobación genérica «para toda la gama» no cubre necesariamente tu unidad.
3.2 Motores antiguos (Tier 1 / Tier 2 o anteriores)
Para los motores fabricados antes de 2005–2008, las aprobaciones HVO son escasas o inexistentes. Los riesgos identificados incluyen:
- Compatibilidad de elastómeros: ciertos juntes y mangueras formulados para combustibles con alto contenido en aromáticos pueden contraerse con un combustible parafínico puro. Este efecto es generalmente mínimo, pero debe verificarse.
- Sistemas de inyección de alta presión: las bombas de inyección e inyectores antiguos tienen tolerancias de lubricación diseñadas para el diésel EN 590. El HVO presenta una lubricidad ligeramente inferior (HFRR < 460 µm según EN 15940), aunque los formuladores de HVO pueden añadir aditivos de lubricidad.
- Ajuste del punto de inyección: el menor retraso de encendido del HVO puede modificar ligeramente el punto de combustión óptimo. En los motores con avance mecánico fijo, esta diferencia es generalmente irrelevante.
3.3 Mezclas HVO/diésel
El HVO y el diésel EN 590 son miscibles en cualquier proporción. En ausencia de aprobación HVO100, una mezcla intermedia (HVO30, HVO50) constituye un enfoque progresivo que reduce la huella de carbono proporcionalmente sin exponer el motor a los riesgos teóricos de una sustitución total en un motor no validado.
4. Rendimiento del motor y emisiones
4.1 Potencia y par motor
En los grupos electrógenos, la potencia nominal se define a la salida del alternador en condiciones normalizadas (ISO 8528). Los ensayos comparativos realizados por varios fabricantes y centros de investigación independientes (especialmente VTT Technical Research Centre of Finland, TNO Países Bajos y AFHYPAC) muestran:
- Potencia y par: diferencia estadísticamente no significativa entre HVO100 y diésel EN 590 en motores Stage V. Las diferencias medidas son inferiores al 1 %, dentro del margen de incertidumbre de medición.
- Consumo específico (g/kWh): ligeramente inferior con el HVO en base másica, lo que compensa parcialmente la diferencia de densidad. En base volumétrica, el consumo de HVO es superior entre un 3 y un 6 %.
- Temperaturas de escape: ligeramente inferiores con el HVO, lo que puede prolongar ligeramente la vida útil de los sistemas de postratamiento.
4.2 Emisiones reguladas
| Contaminante | HVO100 vs diésel | Observaciones |
| NOx | −5 a −10 % | Varía según el motor y el punto de funcionamiento |
| PM (partículas finas) | −30 a −50 % | Reducción significativa debida a la ausencia de aromáticos |
| HC (hidrocarburos sin quemar) | −20 a −30 % | Combustión más completa |
| CO | −10 a −20 % | — |
| CO₂ en escape (fósil) | Casi idéntico | El CO₂ «biogénico» no se contabiliza de la misma forma |
Nota importante: La reducción de CO₂ con el HVO no se aprecia en el analizador de gases de escape. Las moléculas de CO₂ emitidas en la combustión son idénticas independientemente de si proceden del petróleo o de una materia prima renovable. La reducción de carbono se evalúa mediante análisis de ciclo de vida (ACV) según el método well-to-wheel (del pozo a la rueda) o well-to-gate.
4.3 Balance de carbono ACV
Según los datos de la Comisión Europea (JEC Well-to-Wheels study v5, 2020) y los valores por defecto de RED III:
- Diésel fósil (EN 590): ~95 gCO₂eq/MJ (well-to-wheel)
- HVO a partir de UCO (aceites de fritura usados): ~10–15 gCO₂eq/MJ → reducción de ~85–90 %
- HVO a partir de grasas animales cat. 1: ~15–20 gCO₂eq/MJ → reducción de ~78–84 %
- HVO a partir de colza europea: ~35–45 gCO₂eq/MJ → reducción de ~50–60 %
Estas cifras explican por qué el origen del HVO es tan estratégico como el propio producto en el contexto de una estrategia RSC o de un reporte Scope 1.
5. Aspectos normativos y certificación
5.1 Marco europeo RED II / RED III
La directiva RED III (Directiva 2023/2413/UE), transpuesta progresivamente en los Estados miembros, fija para 2030 un objetivo del 42,5 % de energías renovables en el consumo final bruto de energía de la UE. En este contexto:
- El HVO producido a partir de materias primas clasificadas en el Anexo IX, parte A de la directiva (residuos y desechos) puede contabilizarse dos veces en las obligaciones de mezcla de los distribuidores de combustible.
- Las empresas consumidoras de HVO para su flota o sus instalaciones fijas pueden valorizar este consumo en sus balances de carbono Scope 1, bajo ciertas condiciones de trazabilidad (sistema de balances de masa certificado ISCC o RSPO).
5.2 Certificación ISCC y trazabilidad
La ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) es la certificación más extendida en Europa para acreditar la sostenibilidad y la trazabilidad del HVO. Abarca:
- El origen y la sostenibilidad de la materia prima
- El cálculo de las reducciones de emisiones de GEI según la metodología RED
- La cadena de custodia (balance de masa, segregación física o book-and-claim)
Sin certificación ISCC (o equivalente reconocida por la directiva), las reducciones de carbono reclamadas sobre el HVO no pueden valorarse oficialmente en un reporte normativo ni en un balance de carbono GHG Protocol.
5.3 Norma EN 15940 y compatibilidad ATEX / seguridad contra incendios
Los grupos electrógenos instalados en zonas ATEX o sujetos a restricciones de seguridad contra incendios deben verificar que el punto de inflamación del HVO utilizado cumple con los requisitos de la instalación. La EN 15940 establece un punto de inflamación mínimo de 55 °C para el HVO, idéntico al del diésel EN 590, lo que generalmente no crea ninguna restricción adicional.
6. Consideraciones prácticas para los gestores de parque
6.1 Infraestructura de almacenamiento
El HVO es compatible con la mayoría de los depósitos de almacenamiento existentes en acero inoxidable, polietileno de alta densidad (PEAD) o fibra de vidrio (GRP) utilizados para el diésel. Los depósitos de cobre o de aleaciones de cobre no protegidas no son recomendables para ningún combustible a base de materias biológicas.
Puntos de control específicos:
- Compatibilidad de juntes y mangueras: verificar sistemáticamente en una primera conversión, especialmente en instalaciones de más de 10 años.
- Residuos de diésel: un depósito utilizado previamente para diésel puede contener sedimentos (microorganismos, lodos) que podrían contaminar el HVO. Se recomienda una limpieza preventiva antes de la primera entrega de HVO.
- Etiquetado normativo: los depósitos deben reetiquetarse conforme a la normativa de productos químicos (CLP) y a los requisitos locales de seguridad contra incendios.
6.2 Mantenimiento preventivo al cambiar a HVO en tu grupo electrógeno
El cambio a HVO100 en un grupo electrógeno HVO alimentado previamente con diésel puede liberar depósitos carbonosos en los circuitos de alimentación, debido a las propiedades solventes ligeramente diferentes del combustible parafínico. Este fenómeno, conocido como tank cleaning effect, puede obstruir los filtros durante las primeras horas de funcionamiento.
Recomendaciones:
- Sustituir el filtro de combustible al pasar al HVO
- Planificar una revisión adicional del filtro después de 50–100 horas de funcionamiento
- Mantener un filtro de repuesto en stock durante el período de transición
6.3 Pruebas de arranque y seguimiento
Para los grupos en modo standby, se recomienda realizar pruebas de arranque semanales o mensuales con seguimiento de los parámetros del motor (tiempo de subida a plena carga, presión de aceite, temperaturas) para asegurarse de que la transición de combustible no afecta a la fiabilidad de los arranques automáticos.
7. Análisis económico
7.1 Precio del HVO
El HVO sigue siendo más caro que el diésel fósil. En Europa, la diferencia de precio varía según los mercados, los volúmenes y los contratos, pero se sitúa generalmente entre +15 % y +40 % sobre el precio sin impuestos del diésel EN 590 (datos de mercado T1 2024 – T1 2025). Este sobrecoste tiende a reducirse a medida que aumentan las capacidades de producción, especialmente con los proyectos de grandes refinerías de conversión (Neste, TotalEnergies, Eni Versalis).
7.2 Elementos de compensación económica
Varios factores pueden reducir o neutralizar el sobrecoste del HVO:
| Palanca | Impacto potencial |
| Reducción del impuesto de carbono / contribución energética | Variable según país y régimen fiscal |
| Valorización en el marco de sistemas de obligaciones de mezcla | Reventa de certificados HBE (Países Bajos), RTFC (UK) |
| Evitación de costes de cumplimiento ETS para las instalaciones sujetas | Según umbral de potencia instalada |
| Reducción de costes de mantenimiento (menos hollín, filtros DPF menos solicitados) | Estimado en un 5–15 % sobre el ciclo de vida del DPF |
| Valorización RSC / reporting extrafinanciero (CSRD) | Difícil de monetizar directamente |
7.3 Cálculo del coste total (TCO)
Para un grupo electrógeno de 500 kVA que funciona 500 horas/año al 75 % de carga con un consumo específico de 150 g/kWh:
- Consumo de diésel estimado: ~42 000 L/año
- Sobrecoste HVO al +30 %: ~12 600 €/año (sobre la base de un precio del diésel de 1,00 €/L sin IVA)
- Reducción de CO₂ (HVO UCO, −85 %): ~105 tCO₂eq/año evitadas
- Valor de carbono a 65 €/tCO₂ (precio ETS indicativo): ~6 800 €/año
El coste neto marginal de la transición en este ejemplo se situaría en torno a 5 800 €/año, es decir, un coste de abatimiento de aproximadamente 55 €/tCO₂ evitada, una cifra en la horquilla baja de los costes de abatimiento de carbono industriales.
8. Síntesis comparativa: grupo electrógeno HVO vs diésel
| Criterio | HVO100 | Diésel EN 590 | Decisión |
| Rendimiento del motor | Equivalente | Referencia | = |
| Consumo volumétrico | +3–6 % | Referencia | Ligeramente desfavorable HVO |
| Arranque en frío | Superior | Bueno | HVO |
| Emisiones contaminantes (PM, NOx, HC) | Significativamente reducidas | Referencia | HVO |
| Balance de carbono ACV | −50 a −90 % (según origen) | Referencia | HVO |
| Estabilidad en almacenamiento | Excelente | Buena | HVO |
| Compatibilidad motores recientes (Stage V) | Muy buena (con aprobación) | Universal | ≈ |
| Compatibilidad motores antiguos | A verificar caso por caso | Universal | HVO |
| Infraestructura existente | Compatible con precauciones | Referencia | ≈ |
| Disponibilidad en red | En desarrollo | Universal | HVO |
| Coste de combustible | +15 a +40 % | Referencia | HVO |
| Valorización normativa (CSRD, RED III) | Elevada | Nula | HVO |
9. Gama Rental Plus EU Stage V de Dagartech: grupos electrógenos con HVO desde el diseño
En Dagartech, fabricamos grupos electrógenos desde nuestra planta de La Muela (Zaragoza). Nuestra gama Rental Plus ha sido concebida específicamente para responder a las exigencias de los alquiladores de maquinaria y los gestores de parque que operan en entornos exigentes —obras, eventos, industrias críticas— cumpliendo estrictamente con la directiva europea EU Stage V (2016/1628/UE) sobre emisiones de motores no de carretera.
Así, todos los grupos electrógenos con HVO de la gama Rental Plus están equipados con motorizaciones Stage V que han recibido aprobaciones oficiales para el funcionamiento con HVO100 o en mezcla HVO/diésel, según los boletines técnicos de cada fabricante de motor.
Motorizaciones disponibles en la gama Rental Plus
| Motorización | Gama de potencia | Página de producto Dagartech |
| Volvo Penta (TAD / TWD) | De 250 kVA a 670+ kVA | Ver los grupos Volvo → |
| Deutz (TCD) | De 30 kVA a 100 kVA | Ver los grupos Deutz → |
| Perkins (400J / 1200 Series) | De 20 kVA a 250 kVA | Ver los grupos Perkins → |
| Cummins (B / L Series) | De 100 kVA a 500+ kVA | Ver los grupos Cummins → |
Algunas referencias representativas de la gama, todas conformes con EU Stage V:
- DGVR 250 ST – Motor Volvo TAD882GE – 250 kVA PRP
- DGVR 400 ST – Motor Volvo TAD1382GE – 400 kVA PRP
- DGDR 60 ST – Motor Deutz TCD2.9L4 – 54 kVA PRP
- DGDR 40 ST – Motor Deutz TD2.9L4 – 39 kVA PRP
Un diseño pensado para el alquiler y los entornos críticos
Los grupos electrógenos Rental Plus han sido desarrollados teniendo en cuenta las restricciones específicas de los operadores que contemplan pasarse al HVO:
- Depósitos y circuitos compatibles con combustibles parafínicos desde la salida de fábrica
- Accesibilidad de mantenimiento facilitada para los controles de filtros durante el período de transición de combustible
- Sistemas de supervisión del motor integrados que permiten el seguimiento de los parámetros clave (presión de combustible, temperaturas) en tiempo real
- Robustez en condiciones difíciles: estanqueidad al polvo y a la humedad, niveles sonoros reducidos, resistencia a las vibraciones de obra
Para las aplicaciones de alquiler de maquinaria, la gama Rental Plus representa hoy una de las soluciones más completas del mercado para operar con HVO sin fricciones operativas.
¿Necesitas un grupo electrógeno con especificaciones particulares?
Si tu proyecto requiere características específicas —configuración de depósito adaptada al almacenamiento prolongado de HVO, acoplamiento de varias unidades, integración en un sistema de gestión energética o certificación particular— nuestro equipo de ingenieros puede diseñar una solución completamente a medida.
Estamos a tu disposición para:
- Confirmar la compatibilidad HVO de tu modelo de grupo electrógeno actual
- Orientarte hacia la referencia Rental Plus adecuada para tu potencia y uso
- Acompañarte en el proceso de transición de combustible, desde la documentación técnica hasta el mantenimiento preventivo
Consulta nuestra asistencia técnica o contacta directamente con nuestro equipo en el +34 976 141 602.
Conclusión
El HVO no es un combustible «milagroso» que resuelva todas las ecuaciones de la descarbonización industrial. Sin embargo, es un combustible parafínico de alta calidad, con prestaciones de motor equivalentes al diésel, cuya principal ventaja es una reducción sustancial de la huella de carbono en el ciclo de vida, siempre que la materia prima esté certificada y sea trazable.
Para los grupos electrógenos recientes (Stage IV / Stage V), sobre motores que han recibido la aprobación oficial de HVO de su fabricante, la transición hacia el HVO100 o las mezclas HVO/diésel es técnicamente sólida y operativamente viable, con algunas precauciones durante la puesta en marcha.
La decisión de pasarse al HVO debe integrar:
- La verificación de la aprobación del motor con el fabricante
- El origen y la certificación del HVO aprovisionado (prioridad a los UCO certificados ISCC)
- El análisis del sobrecoste de combustible frente a los beneficios normativos y de RSC esperados
- Un plan de mantenimiento preventivo para la transición
Para las flotas sujetas a la CSRD, al reporte GHG Protocol Scope 1 o a las políticas internas de neutralidad de carbono, el HVO es hoy una de las palancas más accesibles. Permite reducir significativamente las emisiones directas de los grupos electrógenos, sin modificaciones importantes en la infraestructura existente.
¿Quieres saber si tu grupo electrógeno es compatible con el HVO? ¿Buscas una solución Stage V lista para funcionar con este combustible? El equipo técnico de Dagartech está a tu disposición. Descubre la gama Rental Plus EU Stage V o contáctanos directamente para un análisis personalizado de tu parque.
* En primer lugar, verificar la compatibilidad del uso del HVO según el modelo de motor.
