HVO vs diesel : quel carburant choisir pour votre groupe électrogène aujourd’hui ?

Introduction

Le secteur de la production d’énergie de secours et des groupes électrogènes est en pleine mutation. Depuis l’entrée en vigueur de la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED II, puis RED III), et face à la pression croissante des objectifs de décarbonation des entreprises, une question revient de plus en plus souvent sur les bureaux des responsables techniques et des achats : faut-il passer au HVO ?

L’HVO, Hydrotreated Vegetable Oil, ou huile végétale hydrotraitée, est présenté comme un carburant de substitution « drop-in » au gasoil classique. En théorie, il suffirait de vider le réservoir et de le remplir avec de l’HVO pour diviser par deux, voire par dix, l’empreinte carbone d’un groupe électrogène. En pratique, la réalité est un peu plus nuancée.

Cet article présente une comparaison technique rigoureuse entre l’HVO et le diesel conventionnel pour les applications de groupe électrogène : performances moteur, compatibilité matérielle, propriétés physico-chimiques, bilan environnemental, aspects réglementaires et coûts réels. L’objectif est de vous donner les éléments nécessaires pour prendre une décision éclairée.

1. Qu’est-ce que l’HVO ? Définition et processus de production

L’HVO est un carburant paraffinique de synthèse produit par hydrotraitement catalytique d’huiles végétales (colza, palme, soja), de graisses animales ou de déchets lipidiques (huiles de friture usagées, résidus d’industrie agroalimentaire). Contrairement au biodiesel de première génération (FAME – Fatty Acid Methyl Esters), l’HVO ne résulte pas d’une transestérification mais d’une réaction d’hydrogénation à haute température et haute pression qui élimine entièrement l’oxygène de la molécule.

Le résultat est un hydrocarbure chimiquement très proche du gasoil minéral, mais avec une structure moléculaire plus homogène et plus pure. L’HVO est normalisé par la norme européenne EN 15940 (gasoil paraffinique), tandis que le diesel conventionnel répond à la norme EN 590.

Matières premières et hiérarchie de durabilité

Conformément au cadre RED III (Directive 2023/2413/UE), les matières premières utilisées pour la production d’HVO sont classées selon leur impact sur l’utilisation des terres :

Point de vigilance : L’empreinte carbone d’un HVO peut varier considérablement selon sa matière première. Un HVO produit à partir d’huiles de palme d’origine non certifiée peut présenter un bilan carbone pire que le diesel fossile si l’on intègre les émissions liées aux changements d’affectation des sols. La certification ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) est un prérequis pour valoriser l’HVO dans le cadre réglementaire européen.

2. Propriétés physico-chimiques comparées

Le tableau suivant résume les principales caractéristiques techniques de l’HVO100 (HVO pur) et du diesel EN 590 :

Ce que ces chiffres signifient concrètement pour un groupe électrogène

• L’indice de cétane élevé de l’HVO (souvent supérieur à 80) améliore la qualité d’allumage : délai d’allumage plus court, combustion plus complète, démarrage à froid plus fiable et bruit de combustion réduit. Pour un groupe électrogène utilisé en démarrage automatique (standby), c’est un avantage tangible.
• Le pouvoir calorifique inférieur de l’HVO implique une consommation volumique supérieure d’environ 3 à 6 % pour produire la même puissance. En pratique, un groupe consommant 10 L/h en diesel consommera environ 10,3 à 10,6 L/h en HVO100. L’autonomie d’un réservoir donné est légèrement réduite.
• La faible teneur en aromatiques réduit la production de HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) et de particules fines, ce qui se traduit par une combustion plus propre et des filtres à particules DPF moins sollicités.
• La meilleure stabilité au stockage est un avantage majeur pour les groupes électrogènes de secours, dont le carburant peut rester longtemps en réservoir sans utilisation. Le diesel conventionnel se dégrade après 6 à 12 mois (oxydation, formation de dépôts, prolifération microbienne) ; l’HVO, dépourvu d’acides gras insaturés, est beaucoup plus stable.

3. Compatibilité matérielle avec les groupes électrogènes

C’est le point le plus souvent mal compris. L’HVO est souvent présenté comme un carburant « drop-in » universel. Cela est globalement vrai, mais avec des nuances importantes.

3.1 Moteurs diesel modernes (Tier 3 / Stage V)

La grande majorité des motoristes ayant équipé leurs groupes électrogènes de moteurs Tier 3 ou Stage V ont validé l’utilisation de l’HVO selon la norme EN 15940. Parmi les fabricants ayant officiellement approuvé l’HVO100 :

• Cummins: approbation HVO pour les moteurs QSB, QSL, QSM, QSX et séries B/L/X (selon application)
• Volvo Penta: approbation HVO100 sur toute la gamme industrielle TWD et TAD
• Perkins: approbation formelle sur les moteurs récents (consulter le bulletin technique applicable à chaque numéro de série)
• John Deere Power Systems: approbation sur les moteurs PowerTech Stage V

Dagartech intègre dans sa gamme Rental Plus EU Stage V plusieurs de ces motorisations approuvées HVO : Volvo Penta, Deutz et Perkins*

Chaque référence est accompagnée de sa documentation technique et de la confirmation de compatibilité carburant applicable au numéro de modèle concerné.

Recommandation : Avant toute conversion, exiger le bulletin d’approbation carburant officiel (fuel approval statement) du fabricant du moteur, spécifique au numéro de modèle et à l’année de construction. Une approbation générique « sur la gamme » ne couvre pas nécessairement votre unité.

3.2 Moteurs anciens (Tier 1 / Tier 2 ou antérieurs)

Pour les moteurs fabriqués avant 2005–2008, les approbations HVO sont rares ou inexistantes. Les risques identifiés incluent :

• Compatibilité des élastomères: certains joints et durites formulés pour des carburants à forte teneur en aromatiques peuvent se contracter avec un carburant paraffinique pur. Cet effet est généralement minime mais doit être vérifié.
• Systèmes d’injection haute pression: les pompes injection et injecteurs anciens ont des tolérances lubrification conçues pour le diesel EN 590. L’HVO présente une lubrifiabilité légèrement inférieure (HFRR < 460 µm selon EN 15940), mais les formulateurs HVO peuvent ajouter des additifs de lubrifiabilité.
• Réglage du calage d’injection: le délai d’allumage plus court de l’HVO peut modifier légèrement le point de combustion optimal. Sur les moteurs à calage mécanique fixe, cet écart est généralement sans conséquence.

3.3 Mélanges HVO/diesel

L’HVO et le diesel EN 590 sont miscibles en toutes proportions. En l’absence d’approbation HVO100, un mélange intermédiaire (HVO30, HVO50) constitue une approche progressiste qui réduit l’empreinte carbone proportionnellement sans exposer le moteur aux risques théoriques d’une substitution totale sur un moteur non validé.

4. Performance moteur et émissions

4.1 Puissance et couple

Sur les groupes électrogènes, la puissance nominale est définie en sortie d’alternateur sous conditions normalisées (ISO 8528). Les essais comparatifs réalisés par plusieurs constructeurs et centres de recherche indépendants (notamment VTT Technical Research Centre of Finland, TNO Pays-Bas, et AFHYPAC) montrent :

• Puissance et couple: différence statistiquement non significative entre HVO100 et diesel EN 590 sur moteurs Stage V. Les écarts mesurés sont inférieurs à 1 %, dans la marge d’incertitude de mesure.
• Consommation spécifique (g/kWh): légèrement inférieure avec l’HVO sur base massique, ce qui compense partiellement la différence de densité. Sur base volumique, la consommation HVO est supérieure de 3 à 6 %.
• Températures d’échappement: légèrement inférieures avec l’HVO, ce qui peut légèrement prolonger la durée de vie des systèmes de post-traitement.

4.2 Émissions réglementées

Note importante : La réduction de CO₂ avec l’HVO ne se lit pas sur l’analyseur de gaz d’échappement. Les molécules de CO₂ émises à la combustion sont identiques qu’elles proviennent du pétrole ou d’une matière première renouvelable. La réduction carbone s’évalue en analyse de cycle de vie (ACV) selon la méthode well-to-wheel (du puits à la roue) ou well-to-gate.

4.3 Bilan carbone ACV

Selon les données de la Commission européenne (JEC Well-to-Wheels study v5, 2020) et les valeurs par défaut RED III :

• Diesel fossile (EN 590): ~95 gCO₂eq/MJ (well-to-wheel)
• HVO à partir d’UCO (huiles de friture usagées): ~10–15 gCO₂eq/MJ → réduction de ~85–90 %
• HVO à partir de graisses animales cat. 1: ~15–20 gCO₂eq/MJ → réduction de ~78–84 %
• HVO à partir de colza européen: ~35–45 gCO₂eq/MJ → réduction de ~50–60 %

Ces chiffres expliquent pourquoi l’origine de l’HVO est aussi stratégique que le produit lui-même dans le cadre d’une démarche RSE ou d’un reporting Scope 1.

5. Aspects réglementaires et certification

5.1 Cadre européen RED II / RED III

La directive RED III (Directive 2023/2413/UE), transposée progressivement dans les États membres, fixe pour 2030 un objectif de 42,5 % d’énergies renouvelables dans la consommation finale brute d’énergie de l’UE. Dans ce cadre :

• L’HVO produit à partir de matières premières classées Annexe IX partie A de la directive (déchets et résidus) peut être comptabilisé deux fois dans les obligations de mélange des distributeurs de carburant.
• Les entreprises consommatrices d’HVO pour leur flotte ou leurs installations fixes peuvent valoriser cette consommation dans leurs bilans carbone Scope 1 sous certaines conditions de traçabilité (système de bilans de masse certifié ISCC ou RSPO).

5.2 Certification ISCC et traçabilité

L’ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) est la certification la plus répandue en Europe pour attester de la durabilité et de la traçabilité de l’HVO. Elle couvre :

• L’origine et la durabilité de la matière première
• Le calcul des réductions d’émissions GES selon la méthodologie RED
• La chaîne de custody (bilan de masse, ségrégation physique ou book-and-claim)

Sans certification ISCC (ou équivalente reconnue par la directive), les réductions carbone revendiquées sur l’HVO ne peuvent pas être officiellement valorisées dans un reporting réglementaire ou un bilan Bilan Carbone® / GHG Protocol.

5.3 Norme EN 15940 et compatibilité ATEX / sécurité incendie

Les groupes électrogènes installés en zones ATEX ou soumis à des contraintes de sécurité incendie doivent vérifier que le point d’éclair de l’HVO utilisé est conforme aux exigences de l’installation. L’EN 15940 fixe un point d’éclair minimum de 55 °C pour l’HVO, identique à celui du diesel EN 590, ce qui ne crée généralement pas de contrainte supplémentaire.

6. Considérations pratiques pour les gestionnaires de parc

6.1 Infrastructure de stockage

L’HVO est compatible avec la majorité des cuves de stockage existantes en acier inoxydable, polyéthylène haute densité (PEHD) ou fibre de verre (GRP) utilisées pour le diesel. Les cuves en cuivre ou en alliages cuivreux non protégés sont déconseillées pour tout carburant à base de matières biologiques.

Points de contrôle spécifiques :

• Compatibilité des joints et flexibles: contrôler systématiquement lors d’une première conversion, en particulier sur les installations de plus de 10 ans.
• Résidus de diesel: une cuve préalablement utilisée pour du diesel peut contenir des dépôts de fond (microbes, boues) pouvant contaminer l’HVO. Un nettoyage préventif est recommandé avant la première livraison d’HVO.
• Étiquetage réglementaire: les cuves doivent être re-étiquetées conformément à la réglementation sur les produits chimiques (CLP) et aux exigences locales de sécurité incendie.

6.2 Maintenance préventive

Le passage à l’HVO100 sur un groupe électrogène anciennement alimenté au diesel peut libérer des dépôts carbonés dans les circuits d’alimentation, en raison des propriétés solvantes légèrement différentes du carburant paraffinique. Ce phénomène, connu sous le nom de tank cleaning effect, peut colmater les filtres lors des premières heures de fonctionnement.

Recommandations :

• Remplacer le filtre à carburant lors du passage à l’HVO
• Planifier un contrôle filtre supplémentaire après 50–100 heures de fonctionnement
• Conserver un filtre de rechange en stock durant la période de transition

6.3 Tests de démarrage et suivi

Pour les groupes en mode standby, il est conseillé de réaliser des tests de démarrage hebdomadaires ou mensuels avec un suivi des paramètres moteur (temps de montée en charge, pression d’huile, températures) pour s’assurer que la transition carburant n’a pas d’effet sur la fiabilité des démarrages automatiques.

7. Analyse économique

7.1 Prix de l’HVO

L’HVO reste aujourd’hui plus coûteux que le diesel fossile. En Europe, le différentiel de prix varie selon les marchés, les volumes et les contrats, mais se situe généralement entre +15 % et +40 % sur le prix hors taxes du diesel EN 590 (données marché T1 2024 – T1 2025). Ce surcoût tend à diminuer à mesure que les capacités de production augmentent, notamment avec les projets de grandes raffineries de conversion (Neste, TotalEnergies, Eni Versalis).

7.2 Éléments de compensation économique

Plusieurs facteurs peuvent réduire ou neutraliser le surcoût de l’HVO :

7.3 Calcul du coût total (TCO)

Pour un groupe électrogène de 500 kVA fonctionnant 500 heures/an à 75 % de charge avec une consommation spécifique de 150 g/kWh :

• Consommation diesel estimée : ~42 000 L/an
• Surcoût HVO à +30 % : ~12 600 €/an (sur base d’un prix diesel à 1,00 €/L HT)
• Réduction CO₂ (HVO UCO, −85 %) : ~105 tCO₂eq/an évitées
• Valeur carbone à 65 €/tCO₂ (prix ETS indicatif) : ~6 800 €/an

Le coût net marginal de la transition dans cet exemple se situerait autour de 5 800 €/an, soit un coût d’abattement d’environ 55 €/tCO₂ évitée — un chiffre dans la fourchette basse des coûts d’abattement carbone industriels.

8. Synthèse comparative : HVO vs diesel pour groupe électrogène

9. La gamme Rental Plus EU Stage V de Dagartech : pensée pour l’HVO dès la conception

Chez Dagartech, nous fabriquons des groupes électrogènes depuis notre usine de La Muela (Saragosse). Notre gamme Rental Plus a été conçue spécifiquement pour répondre aux exigences des loueurs de machines et des gestionnaires de parcs qui opèrent dans des environnements exigeants — chantiers, événements, industries critiques — en respectant strictement la directive européenne EU Stage V (2016/1628/UE) sur les émissions des moteurs non routiers.

Ainsi, toutes les références de la gamme Rental Plus sont équipées de motorisations Stage V ayant reçu des approbations officielles pour le fonctionnement à l’HVO100 ou en mélange HVO/diesel, selon les bulletins techniques de chaque fabricant moteur.

Motorisations disponibles dans la gamme Rental Plus

Quelques références représentatives de la gamme, toutes conformes EU Stage V :

• DGVR 250 ST – Moteur Volvo TAD882GE – 250 kVA PRP
• DGVR 400 ST – Moteur Volvo TAD1382GE – 400 kVA PRP
• DGDR 60 ST – Moteur Deutz TCD2.9L4 – 54 kVA PRP
• DGDR 40 ST – Moteur Deutz TD2.9L4 – 39 kVA PRP

Une conception pensée pour la location et les environnements critiques

Les groupes électrogènes Rental Plus ont été développés en tenant compte des contraintes spécifiques des opérateurs qui envisagent de passer à l’HVO :

• Cuves et circuits compatibles avec les carburants paraffiniques dès la sortie d’usine
• Accessibilité maintenance facilitée pour les contrôles filtres lors de la période de transition carburant
• Systèmes de surveillance moteur intégrés permettant le suivi des paramètres clés (pression carburant, températures) en temps réel
• Robustesse en conditions difficiles: étanchéité poussière et humidité, niveaux sonores réduits, résistance aux vibrations de chantier

Pour les applications de location de machinerie, la gamme Rental Plus représente aujourd’hui l’une des solutions les plus complètes du marché pour opérer en HVO sans friction opérationnelle.

Besoin d’un groupe électrogène aux spécifications particulières ?

Si votre projet requiert des caractéristiques spécifiques – configuration de réservoir adaptée au stockage longue durée d’HVO, couplage de plusieurs unités, intégration dans un système de gestion énergétique ou certification particulière – notre équipe d’ingénieurs peut concevoir une solution entièrement sur mesure.

Nous sommes à votre disposition pour :

• Confirmer la compatibilité HVO de votre modèle de groupe électrogène actuel
• Vous orienter vers la référence Rental Plus adaptée à votre puissance et usage
• Vous accompagner dans la démarche de transition carburant, de la documentation technique à la maintenance préventive

Consultez notre support technique ou contactez directement notre équipe au +34 976 141 602.

Conclusion

L’HVO n’est pas un carburant « miracle » qui résoudrait toutes les équations de la décarbonation industrielle. Pour autant, c’est un carburant paraffinique de haute qualité, aux performances moteur équivalentes au diesel, dont le principal atout est une réduction substantielle de l’empreinte carbone sur cycle de vie, à condition que la matière première soit certifiée et traçable.

Pour les groupes électrogènes récents (Stage IV / Stage V), sur moteurs ayant reçu l’approbation officielle HVO de leur fabricant, la transition vers l’HVO100 ou des mélanges HVO/diesel est techniquement solide et opérationnellement viable, moyennant quelques précautions lors de la mise en œuvre.

La décision de passer à l’HVO doit intégrer :

1. La vérification de l’approbation moteur auprès du fabricant
2. L’origine et la certification de l’HVO approvisionné (priorité aux UCO certifiés ISCC)
3. L’analyse du surcoût carburant par rapport aux bénéfices réglementaires et RSE attendus
4. Un plan de transition maintenance préventive

Pour les flottes soumises à la CSRD, au reporting GHG Protocol Scope 1 ou aux politiques internes de neutralité carbone, l’HVO est aujourd’hui l’un des leviers les plus accessibles. Il permet de réduire significativement les émissions directes des groupes électrogènes, sans modification majeure de l’infrastructure existante.

Vous souhaitez savoir si vos groupes électrogènes sont compatibles HVO ? Vous recherchez une solution Stage V prête à fonctionner avec ce carburant ? L’équipe technique de Dagartech est à votre disposition. Découvrez la gamme Rental Plus EU Stage V ou contactez-nous directement pour une analyse personnalisée de votre parc.

* Tout d’abord, vérifier la compatibilité de l’utilisation du HVO selon le modèle de moteur.