Les normes emissions groupe électrogène ont profondément évolué ces dernières années. Aujourd’hui, acheter un groupe électrogène ne se résume plus à choisir une puissance et un prix. Depuis l’entrée en vigueur du règlement européen sur les émissions des engins mobiles non routiers, toute acquisition implique de comprendre un cadre réglementaire précis. Ce cadre conditionne la légalité d’utilisation, les technologies embarquées, les coûts de maintenance et la compatibilité avec les carburants alternatifs.
La norme EU Stage V est entrée progressivement en application à partir du 1er janvier 2019. Elle représente la rupture réglementaire la plus significative du secteur depuis vingt ans. En effet, elle a imposé des réductions drastiques des émissions de particules fines, d’oxydes d’azote et d’hydrocarbures sur l’ensemble des catégories de moteurs non routiers, y compris les groupes électrogènes. De plus, elle a rendu obligatoire l’usage de technologies de post-traitement (filtres à particules, systèmes SCR) jusqu’alors absentes sur la plupart des machines mobiles.
Ainsi, cet article présente le cadre réglementaire applicable aux groupes électrogènes. Il couvre l’historique des normes d’émissions, les catégories moteur concernées, les limites chiffrées du Stage V et les technologies qu’il impose. Il aborde également les obligations à l’achat et à l’exploitation, ainsi que les implications pratiques pour les acheteurs, loueurs et gestionnaires de parc.
1. Historique des normes emissions groupe électrogène et engins non routiers
1.1 De la Directive 97/68/CE au Règlement 2016/1628
En Europe, les normes d’émissions pour les moteurs non routiers (NRMM – Non-Road Mobile Machinery) trouvent leur origine dans la Directive 97/68/CE. Ce texte fondateur fixait les premiers seuils de Stage I et Stage II pour les moteurs diesel de 18 à 560 kW. Par la suite, le législateur l’a modifiée à cinq reprises entre 2002 et 2012, abaissant progressivement les seuils pour les Stages IIIA, IIIB et IV.
Le Règlement (UE) 2016/1628, publié le 14 septembre 2016, remplace la directive 97/68/CE par un texte unique. Contrairement à une directive, ce règlement s’applique directement dans tous les États membres, sans transposition nationale. Il introduit le Stage V, le niveau le plus exigeant à ce jour en matière de normes emissions groupe électrogène. Par ailleurs, il élargit le périmètre d’application à de nouvelles catégories : allumage commandé, navires de navigation intérieure, locomotives et véhicules tout-terrain.
1.2 Évolution des limites : de Stage I à Stage V
L’évolution des seuils d’émissions entre Stage I et Stage V illustre l’ampleur des efforts demandés aux fabricants de moteurs :
| Paramètre | Stage I (1999) | Stage IIIB (2011) | Stage V (2019) | Réduction totale |
| NOx (g/kWh) | 9,2 | 3,4 | 0,4 | −96 % |
| PM (g/kWh) | 0,54 | 0,025 | 0,015 | −97 % |
| HC (g/kWh) | 1,3 | 0,19 | 0,19 | −85 % |
| CO (g/kWh) | 5,0 | 3,5 | 3,5 | −30 % |
| PN (n°/kWh) | Non limité | Non limité | 1 × 10¹² | Nouveau |
Le Stage V introduit pour la première fois une limite sur le nombre de particules (PN – Particle Number). Elle est fixée à 1 × 10¹² particules/kWh pour les moteurs de 19 à 560 kW. En pratique, cette limite rend obligatoire l’usage de filtres à particules diesel (DPF – Diesel Particulate Filter) à paroi filtrante. C’est ainsi la principale innovation technique du Stage V par rapport au Stage IV.
2. Catégories de moteurs : quelle norme s’applique à votre groupe électrogène ?
Le Règlement 2016/1628 classe les moteurs non routiers en plusieurs catégories selon leur type de motorisation, leur puissance de référence et leur application principale. Pour les groupes électrogènes, deux catégories sont pertinentes.
2.1 Catégorie NRE : groupes électrogènes mobiles (0 – 560 kW)
La catégorie NRE (Non-Road mobile machinery Engine) couvre les moteurs destinés aux engins conçus pour se déplacer ou être déplacés. Concrètement, elle s’applique aux groupes électrogènes mobiles et semi-fixes dont la puissance moteur est inférieure à 560 kW. Cela concerne donc la grande majorité des groupes utilisés en location, sur chantier, en événementiel ou en secours.
La catégorie NRE est subdivisée en sept sous-catégories de puissance, chacune avec ses propres limites d’émissions et dates d’application :
| Sous-catégorie NRE | Puissance moteur | Date d’application Stage V |
| NRE-v/c-1 | < 8 kW | 1er janvier 2019 |
| NRE-v/c-2 | 8 – 19 kW | 1er janvier 2019 |
| NRE-v/c-3 | 19 – 37 kW | 1er janvier 2019 |
| NRE-v/c-4 | 37 – 56 kW | 1er janvier 2019 |
| NRE-v/c-5 | 56 – 130 kW | 1er janvier 2020 |
| NRE-v/c-6 | 130 – 560 kW | 1er janvier 2019 |
| NRE-v/c-7 | > 560 kW (NRE) | 1er janvier 2019 |
Note importante : Le suffixe « v » désigne les moteurs à régime variable (variable speed) et « c » les moteurs à régime constant (constant speed). Les groupes électrogènes fonctionnent généralement à régime constant (1 500 ou 1 800 tr/min selon la fréquence), ce qui les classe en NRE-c.
2.2 Catégorie NRG : groupes électrogènes fixes (> 560 kW)
La catégorie NRG (Non-Road Generator) s’applique aux moteurs de puissance supérieure à 560 kW utilisés exclusivement dans des groupes électrogènes. Les limites NRG sont légèrement différentes de celles de la catégorie NRE pour les puissances équivalentes, et les cycles d’essai applicables (NRSC et NRTC) sont également adaptés.
Distinction réglementaire fondamentale : Le Règlement 2016/1628 exclut les machines stationnaires de son périmètre. Autrement dit, un groupe électrogène installé définitivement en salle des machines relève d’autres réglementations, notamment la directive Éco-conception et les réglementations locales sur la qualité de l’air. En revanche, tout groupe de location ou semi-mobile est systématiquement soumis aux normes emissions groupe électrogène du Stage V. Cette distinction est donc déterminante au moment de l’achat.
3. Les limites des normes emissions groupe électrogène Stage V en détail
3.1 Limites pour la catégorie NRE (groupes mobiles, 19 – 560 kW)
Les seuils suivants s’appliquent à la grande majorité des groupes électrogènes de location et de chantier (catégories NRE-v/c-5 et NRE-v/c-6, couvrant 56 à 560 kW) :
| Polluant | Limite Stage V | Unité | Technologie généralement requise |
| CO | 3,5 | g/kWh | Gestion moteur |
| HC | 0,19 | g/kWh | Catalyseur d’oxydation (DOC) |
| NOx | 0,4 | g/kWh | SCR (réduction catalytique sélective) |
| PM | 0,015 | g/kWh | DPF (filtre à particules) |
| PN | 1 × 10¹² | n°/kWh | DPF à paroi filtrante |
La limite NOx de 0,4 g/kWh représente une réduction de 88 % par rapport au Stage IIIB. Pour atteindre ce seuil, les fabricants intègrent systématiquement un système SCR (Selective Catalytic Reduction). Ce système utilise l’AdBlue (solution d’urée à 32,5 %) pour convertir le NOx en azote inoffensif (N₂) et en vapeur d’eau.
La limite PN de 1 × 10¹² particules/kWh est entièrement nouvelle par rapport aux normes antérieures. Elle impose l’utilisation d’un DPF à paroi filtrante (wall-flow DPF), seul capable d’atteindre les niveaux de filtration requis pour les particules ultrafines. En effet, les catalyseurs d’oxydation seuls (DOC) ne suffisent pas.
3.2 Système de post-traitement typique d’un moteur Stage V
Un groupe électrogène Stage V de puissance moyenne (56 – 560 kW) intègre généralement la chaîne de post-traitement suivante :
DOC → DPF → SCR → ASC
- DOC (Diesel Oxidation Catalyst) : oxyde le CO et les HC résiduels ; produit du NO₂ qui facilite la régénération passive du DPF
- DPF (Diesel Particulate Filter) : capture les particules fines (PM) et ultrafines (PN) ; se régénère activement ou passivement selon le cycle de charge
- SCR (Selective Catalytic Reduction) : réduit le NOx grâce à l’injection d’AdBlue ; efficacité typique : 85–95 %
- ASC (Ammonia Slip Catalyst) : neutralise l’ammoniac résiduel en sortie de SCR
Implication pratique : La présence de SCR impose une réserve d’AdBlue sur le groupe. Le taux de consommation est typiquement de 3 à 5 % du volume de carburant. Par exemple, un groupe de 200 kVA consommant 40 L/h utilise environ 1,2 à 2 L/h d’AdBlue. Ainsi, la gestion de l’approvisionnement en AdBlue devient un paramètre opérationnel à anticiper dès la planification du déploiement.
3.3 Régénération du DPF : un paramètre opérationnel critique
Le DPF se colmate progressivement avec les suies accumulées et doit être régénéré régulièrement. Il existe deux modes de régénération :
Régénération passive : se produit naturellement lorsque la température des gaz d’échappement est suffisamment élevée (> 250–300 °C), c’est-à-dire lorsque le groupe fonctionne à charge élevée (> 50–60 % de la puissance nominale). C’est le mode préférable en exploitation normale.
Régénération active : le calculateur moteur la déclenche électroniquement lorsque le taux de chargement du DPF dépasse un seuil critique. Il injecte alors du carburant en post-injection pour élever la température des gaz au-delà de 600 °C et brûler les suies. En contrepartie, cette régénération augmente temporairement la consommation de carburant de 5 à 15 %.
Risque en fonctionnement à faible charge : Un groupe fonctionnant régulièrement en dessous de 30–40 % de sa puissance nominale produit des gaz d’échappement trop froids pour une régénération passive efficace. C’est une situation fréquente en mode standby ou sur des sites sous-dimensionnés. En conséquence, le DPF s’encrasse plus rapidement et les régénérations actives se multiplient. À terme, un colmatage complet peut nécessiter une régénération forcée en atelier. Il est donc essentiel d’anticiper ce risque dès le dimensionnement du groupe.
4. Obligations réglementaires à l’achat et à la mise en service
4.1 Homologation de type et marquage moteur
Tout moteur Stage V mis sur le marché européen doit disposer d’une homologation de type UE (EU type-approval). Une autorité compétente, désignée par un État membre, délivre cette homologation. Elle atteste que le moteur respecte les normes emissions groupe électrogène du Règlement 2016/1628, selon les cycles d’essai normalisés NRSC et NRTC (ISO 8178).
Le moteur doit être marqué avec :
- Le nom ou la marque du fabricant
- La désignation du moteur et son numéro de série
- La catégorie d’émission et l’étape réglementaire (Stage V)
- L’année de fabrication
- La puissance de référence en kW
Ainsi, à la réception d’un groupe électrogène, l’acheteur doit vérifier en premier lieu le marquage moteur et le certificat d’homologation de type.
4.2 Déclaration de conformité et documentation obligatoire
Le fabricant du groupe électrogène doit fournir :
- La déclaration de conformité au Règlement 2016/1628 (ou à la Directive 2006/42/CE Machines si applicable)
- Le manuel d’installation et d’entretien incluant les prescriptions spécifiques au système de post-traitement (AdBlue, régénération DPF, intervalles de maintenance)
- Les intervalles de maintenance du DPF : nettoyage physique recommandé tous les 2 000 à 5 000 heures selon l’intensité d’utilisation et le taux de charge moyen
4.3 Carburant requis et compatibilité AdBlue
Les moteurs Stage V fonctionnent avec du diesel EN 590 à teneur en soufre ultra-faible (ULSD, < 10 mg/kg). L’utilisation de carburants à teneur en soufre plus élevée est strictement prohibée. En effet, le soufre empoisonne les catalyseurs SCR et endommage les DPF.
L’AdBlue (solution aqueuse d’urée à 32,5 %) doit répondre à la norme ISO 22241. Un AdBlue de qualité insuffisante peut endommager le catalyseur SCR et déclencher des alertes de déclassement de puissance (moteur en mode dégradé).
Compatibilité HVO : Les moteurs Stage V approuvés par leur fabricant pour le HVO (EN 15940) fonctionnent à l’HVO100 sans aucune modification du système de post-traitement. De plus, la teneur en soufre ultra-faible du HVO (< 5 mg/kg) est légèrement plus favorable que celle du diesel EN 590 pour la longévité des catalyseurs.
5. Implications pratiques pour les acheteurs et les loueurs
5.1 Impact sur le dimensionnement
L’obligation de régénération du DPF a des conséquences directes sur le dimensionnement des groupes :
- Règle des 30 % : les fabricants recommandent généralement de ne pas faire fonctionner un groupe Stage V en dessous de 30 % de sa puissance nominale de manière prolongée. En deçà de ce seuil, la régénération passive du DPF n’est plus assurée.
- Sur-dimensionnement pénalisant : contrairement aux moteurs pré-Stage V, un groupe Stage V surdimensionné par rapport à la charge réelle présente un risque accru de problèmes de DPF.
- Séquencement multi-groupes : pour les sites à charge variable, le couplage de plusieurs groupes de moindre puissance (avec arrêt des unités non nécessaires) est souvent préférable à un seul grand groupe fonctionnant à faible charge.
5.2 Impact sur les coûts de maintenance
L’intégration d’un système de post-traitement complet augmente les coûts de maintenance par rapport aux moteurs pré-Stage V :
| Poste de maintenance | Fréquence typique | Coût indicatif |
| Remplacement filtre à air | 250–500 h | Faible |
| Vidange huile + filtre | 250–500 h | Faible |
| Nettoyage DPF (thermique ou pneumatique) | 2 000–5 000 h | Moyen (200–600 €) |
| Remplacement DPF | 8 000–15 000 h | Élevé (1 000–3 000 €) |
| Remplacement catalyseur SCR | 10 000–20 000 h | Élevé (800–2 500 €) |
| AdBlue (consommable continu) | En continu | 3–5 % du coût carburant |
5.3 Cas particulier des zones à restrictions de circulation
Plusieurs pays européens déploient des restrictions d’accès aux Zones à Faibles Émissions (ZFE) pour les engins de chantier. Les groupes électrogènes ne sont généralement pas soumis aux mêmes règles que les engins de terrassement. Toutefois, certaines réglementations municipales ou clauses de marchés publics imposent désormais, au titre des normes emissions groupe électrogène, le recours à des groupes Stage V dans les chantiers en zone urbaine dense.
En France, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) et les arrêtés municipaux des grandes métropoles (Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux) prévoient des restrictions progressives. En Allemagne, les Umweltzonen et en Espagne, les ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) suivent une trajectoire similaire.
6. Normes emissions groupe électrogène et carburants alternatifs : état des lieux
6.1 HVO et Stage V : une combinaison optimale pour les normes d’émissions groupe électrogène
L’utilisation de HVO (EN 15940) dans un groupe électrogène Stage V présente des avantages cumulatifs significatifs :
- Le HVO réduit les émissions de particules à l’échappement de 30 à 50 %, réduisant mécaniquement le rythme de chargement du DPF et allongeant les intervalles de régénération
- La quasi-absence d’aromatiques dans le HVO produit moins de précurseurs de suies, ce qui se traduit par un DPF moins sollicité et une durée de vie prolongée
- La réduction des HC imbrûlés facilite la régénération passive du DPF à des charges plus faibles
- Le HVO ne contient pas de soufre susceptible d’empoisonner les catalyseurs SCR et DOC
Pour ces raisons, l’association Stage V + HVO est aujourd’hui la configuration la plus performante sur le plan environnemental. Elle permet d’atteindre des réductions de GES allant jusqu’à 90 % en analyse de cycle de vie, sur HVO issu de matières premières résiduelles certifiées ISCC.
6.2 Biocarburants FAME (B7, B10, B30)
Les mélanges FAME (Fatty Acid Methyl Esters) tels que le B7 ou le B10 sont compatibles avec les moteurs Stage V. En revanche, les mélanges à forte teneur en FAME (B20, B30 et au-delà) nécessitent une approbation spécifique du fabricant. En effet, le FAME présente une moindre stabilité à l’oxydation, une teneur résiduelle en eau plus élevée et une viscosité accrue par temps froid.
6.3 Perspectives : Stage VI et moteurs à zéro émission
La Commission européenne a lancé les travaux préparatoires d’un futur Stage VI, dans le cadre du programme Fit for 55 et du Zero Pollution Action Plan. D’après les orientations préliminaires (consultation publique 2023–2024), les limites NRMM s’aligneront progressivement avec les normes Euro 7. Par ailleurs, des dispositions spécifiques concerneront les moteurs à hydrogène, électriques et hybrides. Enfin, les exigences de surveillance des émissions in-service (ISM) seront renforcées via des capteurs PEMS embarqués.
7. Comment lire et interpréter la plaque signalétique d’un moteur
La plaque signalétique d’un moteur Stage V permet de vérifier rapidement sa conformité réglementaire. Voici les informations à contrôler :
| Information | Où la trouver | Ce qu’elle indique |
| Catégorie moteur | Plaque moteur | NRE, NRG, NRS… |
| Stage réglementaire | Plaque moteur | « Stage V » ou « STAGE V » |
| Puissance de référence (kW) | Plaque moteur + doc technique | Détermine la sous-catégorie applicable |
| Numéro d’homologation de type | Plaque ou certificat | Format : e[n°État]*[n°homol.] |
| Année de fabrication | Plaque moteur | Permet de vérifier le calendrier d’application |
| Régime nominal (tr/min) | Plaque + docs | 1 500 tr/min (50 Hz) ou 1 800 tr/min (60 Hz) |
À noter : Un moteur « Stage V ready » ou « Stage V compliant » sans numéro d’homologation de type est un moteur non homologué. Cette mention commerciale ne constitue pas une conformité réglementaire au sens du Règlement 2016/1628.
8. La gamme Rental Plus EU Stage V de Dagartech : la conformité réglementaire comme point de départ
Chez Dagartech, nous fabriquons des groupes électrogènes depuis notre usine de La Muela (Saragosse, Espagne). Notre gamme Rental Plus respecte les normes emissions groupe électrogène du Règlement (UE) 2016/1628 dès la mise en service. Autrement dit, la conformité EU Stage V n’est pas une option : c’est le standard de base de chaque unité Rental Plus.
Motorisations homologuées Stage V dans la gamme
| Motorisation | Catégorie | Gamme de puissance | Page produit |
| Volvo Penta (TAD / TWD) | NRE-c | 250 – 670+ kVA | Voir les groupes Volvo → |
| Deutz (TCD) | NRE-c | 30 – 100 kVA | Voir les groupes Deutz → |
| Perkins (400J / 1200) | NRE-c | 20 – 250 kVA | Voir les groupes Perkins → |
| Cummins (B / L Series) | NRE-c | 100 – 500+ kVA | Voir les groupes Cummins → |
Chaque groupe électrogène Rental Plus est livré avec :
- Le certificat d’homologation de type du moteur Stage V
- La déclaration de conformité CE du groupe complet
- La documentation du système de post-traitement (DOC, DPF, SCR selon puissance)
- Le plan de maintenance incluant les intervalles de régénération DPF et de recharge AdBlue
- La confirmation de compatibilité HVO selon le bulletin fabricant applicable
Un design pensé pour minimiser les risques opérationnels du Stage V
La gamme Rental Plus intègre plusieurs dispositifs destinés à prévenir les problèmes opérationnels spécifiques aux moteurs Stage V :
- Gestion thermique optimisée : les canopy Rental Plus ont été conçues pour maintenir des températures d’échappement suffisantes même à charge partielle, favorisant la régénération passive du DPF
- Alertes AdBlue intégrées : les tableaux de contrôle affichent le niveau d’AdBlue avec alertes précoces à 20 % et 10 % de réserve
- Accessibilité maintenance : les filtres DPF, les réservoirs AdBlue et les points de contrôle du système SCR sont accessibles sans démontage de la canopy
- Journalisation des régénérations : les contrôleurs enregistrent l’historique des régénérations DPF pour le suivi préventif
Pour les applications de location de machinerie, cette conception est particulièrement avantageuse. Elle permet de déployer des groupes Stage V sur des chantiers en ZFE sans risque de non-conformité. De plus, les coûts de maintenance restent prévisibles et maîtrisés.
Besoin d’accompagnement sur les normes d’émissions ?
Les questions réglementaires sur les normes d’émissions groupe électrogène sont souvent complexes. Cela concerne le champ d’application du Stage V, la distinction machines mobiles / stationnaires, la compatibilité carburant ou encore les exigences des marchés publics. Dans tous ces cas, notre équipe technique est à votre disposition.
→ Consultez notre support technique ou contactez directement notre équipe — du lundi au vendredi, de 9 h à 18 h, au +34 976 14 16 55.
Conclusion
Les normes emissions groupe électrogène EU Stage V ont profondément transformé l’industrie des groupes électrogènes mobiles. Au-delà de l’obligation légale, elles imposent des technologies de post-traitement complexes — DPF, SCR, AdBlue. En conséquence, les paramètres d’exploitation, de dimensionnement et de maintenance évoluent significativement par rapport aux générations précédentes.
Avant d’acheter un groupe électrogène, cinq questions doivent être posées systématiquement :
- Le groupe est-il dans le champ d’application du Règlement 2016/1628 ? (mobile ou semi-fixe = oui ; installé définitivement = vérifier)
- Le moteur dispose-t-il d’une homologation de type EU Stage V valide attestant la conformité aux normes emissions groupe électrogène, avec numéro officiel ?
- Quelle est la puissance de charge prévue par rapport à la puissance nominale, et le taux de charge moyen permet-il la régénération passive du DPF ?
- La logistique AdBlue est-elle anticipée sur le site d’exploitation ?
- Le moteur dispose-t-il d’une approbation HVO si vous envisagez d’utiliser ce carburant à terme ?
En somme, la gamme Rental Plus EU Stage V de Dagartech offre une réponse technique complète. Elle inclut la documentation de conformité et le support technique associés. C’est donc la solution idéale pour les acheteurs, loueurs et gestionnaires de parc soucieux de conformité réglementaire et de performance opérationnelle.
