Las normas emisiones grupo electrógeno han evolucionado considerablemente en los últimos años. Hoy en día, comprar un grupo electrógeno ya no se reduce a elegir una potencia y un precio. Desde la entrada en vigor del reglamento europeo sobre las emisiones de los equipos móviles no de carretera, toda adquisición implica comprender un marco normativo preciso. Este marco determina la legalidad de uso, las tecnologías embarcadas, los costes de mantenimiento y la compatibilidad con combustibles alternativos.
La norma EU Stage V entró en aplicación progresiva a partir del 1 de enero de 2019. Sin duda, representa la ruptura normativa más significativa del sector en veinte años. En efecto, impuso reducciones drásticas de las emisiones de partículas finas, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos en todas las categorías de motores no de carretera, incluidos los grupos electrógenos. Además, hizo obligatorio el uso de tecnologías de postratamiento —filtros de partículas y sistemas SCR— hasta entonces ausentes en la mayoría de las máquinas móviles.
Por tanto, este artículo presenta el marco normativo aplicable a los grupos electrógenos. Cubre el historial de las normas de emisiones, las categorías de motor afectadas, los límites numéricos del Stage V y las tecnologías que exige. También aborda las obligaciones en la compra y la explotación, así como las implicaciones prácticas para compradores, empresas de alquiler y gestores de parque.
1. Historial de las normas emisiones grupo electrógeno y equipos no de carretera
1.1 De la Directiva 97/68/CE al Reglamento 2016/1628
En Europa, las normas de emisiones para los motores de equipos móviles no de carretera (NRMM – Non-Road Mobile Machinery) tienen su origen en la Directiva 97/68/CE. Este texto fundacional establecía los primeros umbrales Stage I y Stage II para los motores diésel de entre 18 y 560 kW. Posteriormente, el legislador la modificó en cinco ocasiones entre 2002 y 2012, reduciendo progresivamente los umbrales para los Stages IIIA, IIIB y IV.
El Reglamento (UE) 2016/1628, publicado el 14 de septiembre de 2016, reemplaza la Directiva 97/68/CE por un texto único. A diferencia de una directiva, este reglamento se aplica directamente en todos los Estados miembros, sin transposición nacional. Introduce el Stage V, el nivel más exigente hasta la fecha en materia de normas emisiones grupo electrógeno. Además, amplía el ámbito de aplicación a nuevas categorías: encendido por chispa, embarcaciones de navegación interior, locomotoras y vehículos todoterreno.
1.2 Evolución de los límites: del Stage I al Stage V
Para entender el alcance de estos cambios, conviene observar la evolución de los umbrales entre el Stage I y el Stage V:
| Parámetro | Stage I (1999) | Stage IIIB (2011) | Stage V (2019) | Reducción total |
| NOx (g/kWh) | 9,2 | 3,4 | 0,4 | −96 % |
| PM (g/kWh) | 0,54 | 0,025 | 0,015 | −97 % |
| HC (g/kWh) | 1,3 | 0,19 | 0,19 | −85 % |
| CO (g/kWh) | 5,0 | 3,5 | 3,5 | −30 % |
| PN (n.º/kWh) | Sin límite | Sin límite | 1 × 10¹² | Nuevo |
El Stage V introduce por primera vez un límite sobre el número de partículas (PN – Particle Number). Se fija en 1 × 10¹² partículas/kWh para los motores de entre 19 y 560 kW. En la práctica, este límite hace obligatorio el uso de filtros de partículas diésel (DPF – Diesel Particulate Filter) de pared filtrante. Es, por tanto, la principal innovación técnica del Stage V respecto al Stage IV.
2. Categorías de motor: ¿qué norma emisiones grupo electrógeno te aplica?
El Reglamento 2016/1628 clasifica los motores no de carretera en varias categorías según el tipo de motorización, la potencia de referencia y la aplicación principal. En concreto, para los grupos electrógenos, dos categorías son relevantes.
2.1 Categoría NRE: grupos electrógenos móviles (0 – 560 kW)
La categoría NRE (Non-Road mobile machinery Engine) cubre los motores destinados a equipos diseñados para desplazarse o ser desplazados. Concretamente, se aplica a los grupos electrógenos móviles y semifijos cuya potencia de motor es inferior a 560 kW. Abarca, por tanto, la gran mayoría de los grupos utilizados en alquiler, en obras, en eventos o como grupo de socorro.
La categoría NRE se subdivide en siete subcategorías de potencia, cada una con sus propios límites de emisiones y fechas de aplicación:
| Subcategoría NRE | Potencia del motor | Fecha de aplicación Stage V |
| NRE-v/c-1 | < 8 kW | 1 de enero de 2019 |
| NRE-v/c-2 | 8 – 19 kW | 1 de enero de 2019 |
| NRE-v/c-3 | 19 – 37 kW | 1 de enero de 2019 |
| NRE-v/c-4 | 37 – 56 kW | 1 de enero de 2019 |
| NRE-v/c-5 | 56 – 130 kW | 1 de enero de 2020 |
| NRE-v/c-6 | 130 – 560 kW | 1 de enero de 2019 |
| NRE-v/c-7 | > 560 kW (NRE) | 1 de enero de 2019 |
Nota importante: El sufijo «v» designa los motores de régimen variable (variable speed) y «c» los motores de régimen constante (constant speed). Los grupos electrógenos funcionan generalmente a régimen constante (1.500 o 1.800 rpm según la frecuencia), lo que los clasifica en la categoría NRE-c.
2.2 Categoría NRG: grupos electrógenos fijos (> 560 kW)
La categoría NRG (Non-Road Generator) se aplica a los motores de potencia superior a 560 kW utilizados exclusivamente en grupos electrógenos. Los límites NRG difieren ligeramente de los de la categoría NRE para potencias equivalentes, y los ciclos de ensayo aplicables (NRSC y NRTC) también son distintos.
Distinción normativa fundamental: El Reglamento 2016/1628 excluye las máquinas estacionarias de su ámbito de aplicación. Es decir, un grupo electrógeno instalado permanentemente en la sala de máquinas de un edificio se rige por otras normativas, en particular la Directiva de Ecodiseño y las regulaciones locales sobre calidad del aire. En cambio, cualquier grupo de alquiler o semifijo está automáticamente sujeto a las normas emisiones grupo electrógeno del Stage V. Esta distinción resulta, por tanto, determinante en el momento de la compra.
3. Los límites de las normas emisiones grupo electrógeno Stage V en detalle
3.1 Límites para la categoría NRE (grupos móviles, 19 – 560 kW)
Los siguientes umbrales se aplican a la gran mayoría de los grupos electrógenos de alquiler y de obras (subcategorías NRE-v/c-5 y NRE-v/c-6, que abarcan de 56 a 560 kW):
| Contaminante | Límite Stage V | Unidad | Tecnología generalmente requerida |
| CO | 3,5 | g/kWh | Gestión del motor |
| HC | 0,19 | g/kWh | Catalizador de oxidación (DOC) |
| NOx | 0,4 | g/kWh | SCR (reducción catalítica selectiva) |
| PM | 0,015 | g/kWh | DPF (filtro de partículas) |
| PN | 1 × 10¹² | n.º/kWh | DPF de pared filtrante |
El límite de NOx de 0,4 g/kWh representa una reducción del 88 % respecto al Stage IIIB. Para alcanzar este umbral, en consecuencia, los fabricantes integran sistemáticamente un sistema SCR (Selective Catalytic Reduction). Este sistema utiliza el AdBlue (solución acuosa de urea al 32,5 %) para convertir el NOx en nitrógeno inofensivo (N₂) y vapor de agua.
El límite de PN de 1 × 10¹² partículas/kWh es completamente nuevo respecto a las normas anteriores. Impone el uso de un DPF de pared filtrante (wall-flow DPF), el único capaz de alcanzar los niveles de filtración requeridos para las partículas ultrafinas. En efecto, los catalizadores de oxidación solos (DOC) no son suficientes.
3.2 Sistema de postratamiento típico de un motor Stage V
Un grupo electrógeno Stage V de potencia media (56 – 560 kW) integra generalmente la siguiente cadena de postratamiento:
DOC → DPF → SCR → ASC
- DOC (Diesel Oxidation Catalyst): oxida el CO y los HC residuales; produce NO₂ que facilita la regeneración pasiva del DPF
- DPF (Diesel Particulate Filter): captura las partículas finas (PM) y ultrafinas (PN); se regenera activa o pasivamente según el ciclo de carga
- SCR (Selective Catalytic Reduction): reduce el NOx mediante la inyección de AdBlue; eficacia típica: 85–95 %
- ASC (Ammonia Slip Catalyst): neutraliza el amoníaco residual a la salida del SCR
Implicación práctica: La presencia del SCR exige una reserva de AdBlue en el grupo. La tasa de consumo es típicamente del 3 al 5 % del volumen de combustible. Por ejemplo, un grupo de 200 kVA que consume 40 L/h utiliza aproximadamente 1,2 a 2 L/h de AdBlue. Por tanto, la gestión del suministro de AdBlue se convierte en un parámetro operativo que hay que anticipar desde la planificación del despliegue.
3.3 Regeneración del DPF: un parámetro operativo crítico
El DPF se va obstruyendo progresivamente con el hollín acumulado y debe regenerarse con regularidad. Existen dos modos de regeneración:
Regeneración pasiva: se produce de forma natural cuando la temperatura de los gases de escape es suficientemente elevada (> 250–300 °C), es decir, cuando el grupo funciona a carga elevada (> 50–60 % de la potencia nominal). Es el modo preferible en explotación normal.
Regeneración activa: la unidad de control del motor la activa electrónicamente cuando la tasa de carga del DPF supera un umbral crítico. Inyecta entonces combustible en postinyección para elevar la temperatura de los gases por encima de 600 °C y quemar el hollín acumulado. A cambio, esta regeneración aumenta temporalmente el consumo de combustible entre un 5 y un 15 %.
Riesgo en funcionamiento a baja carga: Un grupo que funciona habitualmente por debajo del 30–40 % de su potencia nominal produce gases de escape demasiado fríos para una regeneración pasiva eficaz. Esta situación es frecuente en modo standby o en instalaciones sobredimensionadas. En consecuencia, el DPF se obstruye más rápidamente y las regeneraciones activas se multiplican. A largo plazo, una obstrucción completa puede requerir una regeneración forzada en taller. Por tanto, es esencial anticipar este riesgo desde la fase de dimensionado del grupo.
4. Obligaciones normativas en la compra y la puesta en servicio
4.1 Homologación de tipo y marcado del motor
Todo motor Stage V comercializado en el mercado europeo debe disponer de una homologación de tipo UE (EU type-approval). Una autoridad competente, designada por un Estado miembro, concede esta homologación. Certifica que el motor cumple las normas emisiones grupo electrógeno del Reglamento 2016/1628, según los ciclos de ensayo normalizados NRSC y NRTC (ISO 8178).
El motor debe estar marcado con:
- El nombre o la marca del fabricante
- La designación del motor y su número de serie
- La categoría de emisión y la etapa normativa (Stage V)
- El año de fabricación
- La potencia de referencia en kW
Por tanto, al recibir un grupo electrógeno, el comprador debe verificar en primer lugar el marcado del motor y el certificado de homologación de tipo.
4.2 Declaración de conformidad y documentación obligatoria
El fabricante del grupo electrógeno debe proporcionar:
- La declaración de conformidad con el Reglamento 2016/1628 (o con la Directiva 2006/42/CE de Máquinas si procede)
- El manual de instalación y mantenimiento, incluidas las prescripciones específicas del sistema de postratamiento (AdBlue, regeneración del DPF, intervalos de mantenimiento)
- Los intervalos de mantenimiento del DPF: limpieza física recomendada cada 2.000 a 5.000 horas según la intensidad de uso y la tasa de carga media
4.3 Combustible requerido y compatibilidad con el AdBlue
Los motores Stage V funcionan con gasóleo EN 590 de contenido en azufre ultrabajos (ULSD, < 10 mg/kg). El uso de combustibles con mayor contenido en azufre está estrictamente prohibido. En efecto, el azufre envenena los catalizadores SCR y daña los DPF.
El AdBlue (solución acuosa de urea al 32,5 %) debe cumplir la norma ISO 22241. Un AdBlue de calidad insuficiente puede, además, dañar el catalizador SCR y activar alertas de reducción de potencia (motor en modo degradado).
Compatibilidad con HVO: Los motores Stage V aprobados por su fabricante para el HVO (EN 15940) funcionan con HVO100 sin ninguna modificación del sistema de postratamiento. Además, el contenido ultrabajos en azufre del HVO (< 5 mg/kg) es ligeramente más favorable que el del gasóleo EN 590 para la longevidad de los catalizadores.
5. Implicaciones prácticas para compradores y empresas de alquiler
5.1 Impacto en el dimensionado
La obligación de regeneración del DPF tiene consecuencias directas en el dimensionado de los grupos:
- La regla del 30 %: los fabricantes recomiendan generalmente no hacer funcionar un grupo Stage V por debajo del 30 % de su potencia nominal de forma prolongada. Por debajo de este umbral, la regeneración pasiva del DPF deja de estar garantizada.
- El sobredimensionado penaliza: a diferencia de los motores anteriores al Stage V, un grupo Stage V sobredimensionado respecto a la carga real presenta un riesgo mayor de problemas con el DPF.
- Secuenciación multiunidad: para instalaciones con carga variable, el acoplamiento de varios grupos de menor potencia (apagando las unidades que no se necesitan) suele ser preferible a un único grupo grande funcionando a baja carga.
5.2 Impacto en los costes de mantenimiento
La integración de un sistema de postratamiento completo aumenta los costes de mantenimiento respecto a los motores anteriores al Stage V:
| Partida de mantenimiento | Frecuencia típica | Coste indicativo |
| Sustitución del filtro de aire | 250–500 h | Bajo |
| Cambio de aceite y filtro | 250–500 h | Bajo |
| Limpieza del DPF (térmica o neumática) | 2.000–5.000 h | Medio (200–600 €) |
| Sustitución del DPF | 8.000–15.000 h | Alto (1.000–3.000 €) |
| Sustitución del catalizador SCR | 10.000–20.000 h | Alto (800–2.500 €) |
| AdBlue (consumible continuo) | Continuo | 3–5 % del coste del combustible |
5.3 El caso particular de las Zonas de Bajas Emisiones
Varios países europeos están implantando restricciones de acceso a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) para los equipos de obra. En general, los grupos electrógenos no están sujetos a las mismas reglas que los equipos de movimiento de tierras. Sin embargo, ciertas normativas municipales o cláusulas de contratos públicos exigen ya, en virtud de las normas emisiones grupo electrógeno Stage V, el uso de grupos Stage V en obras situadas en zonas urbanas densas.
Las ZBE de las principales ciudades españolas (Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla) siguen una trayectoria de restricciones progresivas. Francia, por su parte, avanza en la misma dirección mediante la Ley de Orientación de la Movilidad (LOM) y los decretos municipales de las grandes metrópolis. Las Umweltzonen alemanas funcionan bajo el mismo principio.
6. Normas emisiones grupo electrógeno y combustibles alternativos
6.1 HVO y Stage V: la combinación óptima para las normas emisiones grupo electrógeno
El uso de HVO (EN 15940) en un grupo electrógeno Stage V ofrece ventajas acumulativas significativas:
- El HVO reduce las emisiones de partículas en el escape entre un 30 y un 50 %, reduciendo mecánicamente el ritmo de carga del DPF y alargando los intervalos de regeneración
- La casi ausencia de aromáticos en el HVO produce menos precursores de hollín, lo que se traduce en un DPF menos solicitado y una vida útil más larga
- La reducción de los HC sin quemar facilita la regeneración pasiva del DPF a cargas más bajas
- El HVO no contiene azufre que pueda envenenar los catalizadores SCR y DOC
Por estas razones, la combinación Stage V + HVO es hoy la configuración más eficiente desde el punto de vista medioambiental. En concreto, permite alcanzar reducciones de GEI de hasta el 90 % en análisis de ciclo de vida, sobre HVO producido a partir de materias primas residuales certificadas por ISCC.
6.2 Biodiésel FAME (B7, B10, B30)
Las mezclas FAME (Fatty Acid Methyl Esters) como el B7 o el B10 son compatibles con los motores Stage V. Sin embargo, las mezclas con alto contenido en FAME (B20, B30 y superiores) requieren una aprobación específica del fabricante. En efecto, el FAME presenta menor estabilidad a la oxidación, mayor contenido residual de agua y viscosidad más elevada en condiciones de frío.
6.3 Perspectivas: Stage VI y motores de cero emisiones
La Comisión Europea ha iniciado los trabajos preparatorios para un futuro Stage VI, en el marco del programa Fit for 55 y del Zero Pollution Action Plan. Según las orientaciones preliminares (consulta pública 2023–2024), los límites NRMM se irán alineando progresivamente con las normas Euro 7. Además, habrá disposiciones específicas para los motores de hidrógeno, eléctricos e híbridos. Por último, los requisitos de supervisión de las emisiones in-service (ISM) se reforzarán mediante sensores PEMS embarcados.
7. Cómo leer e interpretar la placa de características de un motor
La placa de características de un motor Stage V permite verificar rápidamente su conformidad normativa. A continuación, se detallan los datos que hay que comprobar:
| Información | Dónde encontrarla | Qué indica |
| Categoría del motor | Placa del motor | NRE, NRG, NRS… |
| Etapa normativa | Placa del motor | «Stage V» o «STAGE V» |
| Potencia de referencia (kW) | Placa del motor + doc. técnica | Determina la subcategoría aplicable |
| Número de homologación de tipo | Placa o certificado | Formato: e[n.º Estado]*[n.º homol.] |
| Año de fabricación | Placa del motor | Permite verificar el calendario de aplicación |
| Régimen nominal (rpm) | Placa + documentación | 1.500 rpm (50 Hz) o 1.800 rpm (60 Hz) |
A tener en cuenta: Un motor anunciado como «Stage V ready» o «Stage V compliant» sin número oficial de homologación de tipo no está homologado. Esta mención comercial no constituye conformidad normativa en el sentido del Reglamento 2016/1628.
8. La gama Rental Plus EU Stage V de Dagartech: la conformidad normativa como punto de partida
En Dagartech, fabricamos grupos electrógenos desde nuestra planta de La Muela (Zaragoza). Nuestra gama Rental Plus cumple las normas emisiones grupo electrógeno del Reglamento (UE) 2016/1628 desde la puesta en servicio. En otras palabras, la conformidad EU Stage V no es una opción: es el estándar de base de cada unidad Rental Plus.
Motorizaciones homologadas Stage V en la gama
| Motorización | Categoría | Gama de potencia | Página de producto |
| Volvo Penta (TAD / TWD) | NRE-c | 250 – 670+ kVA | Ver los grupos Volvo → |
| Deutz (TCD) | NRE-c | 30 – 100 kVA | Ver los grupos Deutz → |
| Perkins (400J / 1200) | NRE-c | 20 – 250 kVA | Ver los grupos Perkins → |
| Cummins (B / L Series) | NRE-c | 100 – 500+ kVA | Ver los grupos Cummins → |
Cada grupo electrógeno Rental Plus se entrega con:
- El certificado de homologación de tipo del motor Stage V
- La declaración de conformidad CE del grupo completo
- La documentación del sistema de postratamiento (DOC, DPF, SCR según potencia)
- El plan de mantenimiento, incluidos los intervalos de regeneración del DPF y de recarga de AdBlue
- La confirmación de compatibilidad con HVO según el boletín del fabricante aplicable
Un diseño pensado para minimizar los riesgos operativos del Stage V
La gama Rental Plus integra varios dispositivos destinados a prevenir los problemas operativos específicos de los motores Stage V:
- Gestión térmica optimizada: las canopy Rental Plus están diseñadas para mantener temperaturas de escape suficientes incluso a carga parcial, favoreciendo la regeneración pasiva del DPF
- Alertas de AdBlue integradas: los paneles de control muestran el nivel de AdBlue con alertas tempranas al 20 % y al 10 % de reserva
- Accesibilidad de mantenimiento: los filtros DPF, los depósitos de AdBlue y los puntos de control del sistema SCR son accesibles sin desmontar la canopy
- Registro de regeneraciones: los controladores guardan el historial de regeneraciones del DPF para el seguimiento preventivo
Para las aplicaciones de alquiler de maquinaria, este diseño resulta especialmente ventajoso. Por un lado, permite desplegar grupos Stage V en obras situadas en ZBE sin riesgo de incumplimiento normativo. Por otro, los costes de mantenimiento se mantienen predecibles y controlados.
¿Necesitas asesoramiento sobre las normas emisiones grupo electrógeno?
Las preguntas normativas sobre las normas emisiones grupo electrógeno son con frecuencia complejas. Abarcan el ámbito de aplicación del Stage V, la distinción entre máquinas móviles y estacionarias, la compatibilidad con el combustible y los requisitos de licitaciones públicas. En todos estos casos, nuestro equipo técnico está a tu disposición.
→ Consulta nuestra asistencia técnica o contacta directamente con nuestro equipo — de lunes a viernes, de 9 h a 18 h, en el +34 976 14 16 55.
Conclusión
Las normas emisiones grupo electrógeno EU Stage V han transformado profundamente la industria de los grupos electrógenos móviles. Más allá de la obligación legal, imponen tecnologías de postratamiento complejas — DPF, SCR, AdBlue. En consecuencia, los parámetros de explotación, dimensionado y mantenimiento han evolucionado significativamente respecto a las generaciones anteriores.
Antes de comprar un grupo electrógeno, hay que plantearse sistemáticamente cinco preguntas:
- ¿El grupo está dentro del ámbito de aplicación del Reglamento 2016/1628? (móvil o semifijo = sí; instalado permanentemente = verificar)
- ¿El motor dispone de una homologación de tipo EU Stage V válida que acredite la conformidad con las normas emisiones grupo electrógeno, con número oficial?
- ¿Cuál es la carga de trabajo prevista respecto a la potencia nominal, y la tasa de carga media permite la regeneración pasiva del DPF?
- ¿Se ha planificado la logística del AdBlue en el lugar de explotación?
- ¿El motor dispone de aprobación para HVO si se plantea utilizar este combustible en el futuro?
En definitiva, la gama Rental Plus EU Stage V de Dagartech ofrece una respuesta técnica completa a las exigencias actuales. Incluye toda la documentación de conformidad y el soporte técnico asociado. Es, por tanto, la solución ideal para compradores, empresas de alquiler y gestores de parque que dan prioridad tanto a la conformidad normativa como al rendimiento operativo.
